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    内容

    世界铝土矿现状与我国铝土矿海运需求趋势
    时间:2020-11-06 09:05    来源:    点击:

    随着我国大量进口铝土矿的趋势逐步显现,我国企业对铝土矿海运的需求量也在不断增加。据统计,2019年我国进口铝土矿运力需求为7333.63亿吨海里,2020年仍将持续增长。本文分析了当前世界铝土矿的分布现状及生产规模,并根据现状对我国铝土矿的需求量以及铝土矿海运情况进行了分析和预测。

    世界铝土矿概况

    我国氧化铝企业的建厂模式和欧美很像,但是现在国内的需求和现有产能要远大于当时的欧美,产能转移成本过高,另外目前国内政策以及成本控制尚可,所以氧化铝产能很难发生大规模地向海外转移的现象。为减少进口铝土矿港到厂的运输成本,现在国内产能变动的趋势主要是从传统内陆资源地向沿海地区转移。

     

    由于铝土矿埋藏地层较浅,极易被盗采,随着国内环保政策逐渐收紧,各地政府加大了对盗采行为的打击力度,国内矿产资源的开采模式渐渐规范起来,国内对进口铝土矿的依赖程度也在不断攀升。我的有色网数据显示,从2019年1月开始,我国氧化铝厂对进口铝土矿的需求迅速上升,截至目前,中国氧化铝厂对进口矿的需求量已占总需求的61.03%。

     

     

    非洲几内亚湾的铝土矿属于新兴的资源地,但其基础设施和配套设施等还不完善,氧化铝企业所需要的电能还不能彻底满足需求,故目前除了几个政策要求的氧化铝项目外,还没有大规模的外国直接投资进入。据统计,2019年几内亚生产的铝土矿约95%出口到世界各地(未发出的铝土矿中包括产出未发的库存量)。

     

     

    从当前我国的铝需求来看,国内向海外转移氧化铝的产能成本较高,新兴资源地基础设施也未能满足接受氧化铝产能转移的需求。因此,我国大量进口铝土矿的趋势将会长期延续,并逐步影响我国铝土矿对海运能力的需求量。

    我国铝土矿运力需求

    基于上述分析可以明显看出,铝土矿跨洋运输对于散货船的运力提出了新的更大的需求,但单单只用全年铝土矿进口量来反映其对运力的需求是不全面的,需要考虑到远近距离运输对船只的占用情况,所以要确定铝土矿的运力需求,必须要结合进口铝土矿运输距离来综合考虑。因此,我们将运输距离与运输量相乘获得了我国进口铝土矿的年运力需求,单位为亿吨海里。

    根据我的有色网测算,2019年,中国进口铝土矿运力需求为7333.63亿吨海里,同比上涨17%。预计2020年,进口铝土矿运力需求将达到9100亿吨海里。

     

     

    与此同时,形成近年来我国进口铝土矿年运力需求不断增长局面的因素,除了进口量持续增长外,运输距离大于1万海里的铝土矿资源进口份额上升也造成了运力需求上涨的重要原因。

     

     

    图中横坐标为我国海运铝土矿大致距离由远至近的排列。可以看出,自2012年以来,我国铝土矿进口复合增长率较高的地区主要为几内亚与拉丁美洲地区等距离较远的地区,而邻近地区如印度尼西亚等地因为之前的政策波动因素,导致国内采购量有一定的下滑。同时,国内氧化铝企业在向上游配置矿产资源时,也多选择在几内亚等资源量大、被开发时间较短的地区。但这些地区与国内的距离也相对较远,所以拉升了远距离运输铝土矿的进口比重。

     

     

    另外,据我的有色网测算,2019年,我国进口铝土矿在海运费上的支出为13.23亿美元,约占铝土矿总进口金额的26%。预计2020年,全年中国进口铝土矿市场海运费支出将为16.44亿美元,接近我国目前A股最小上市公司的市值。

    世界铝土矿基础储量为303.9亿吨,我国铝土矿基础储量目前为10亿吨,占比3.29%,世界排名第七位,铝土矿基础储量总量排名比较靠前,但位于第一名的几内亚铝土矿量是我国的7.4倍。

    从基础储量上看,我国铝土矿基础储量折算到人均上仅为1吨/人,而世界平均水平为4.052吨/人。所以不管从资源总量还是从人均上看,我国都不属于铝土矿资源丰富的国家。铝土矿资源在全世界分布是极为不均衡的,目前世界铝土矿储量较大的地区主要分布在几内亚湾、东南亚以及拉丁美洲,而世界铝需求目前主要分布在欧洲、北美以及东亚地区。

     

     

    当前,面对资源地与需求地不同的现状,有两种常见的解决方式,一种是靠近资源地建设工厂,方便资源就地转化为产品,同时减少需求地的环境污染;另一种是靠近需求地建设工厂,方便把握当地需求以及价格的波动,减少产成品价格风险。

     

     

    欧美氧化铝企业早期是依托当地的铝土矿资源建设起来的,主要以满足周边企业的需求,但是随着当地资源量逐渐匮乏、生产成本增加,以及环保政策趋紧等多方面因素,原资源地的成本优势不再明显,资源地也逐渐转变为新的需求地。于是欧美氧化铝企业开始将产能从需求地向新发现的资源地转移。这些新发现的资源地就包括巴西、澳大利亚、牙买加等。当然,欧美现在的需求地依然保留了一些氧化铝企业,而这些企业也在进口并使用着来自几内亚湾、拉丁美洲以及中东欧的铝土矿。

    根据波罗的海干散货指数数据,自2011年至今,指数平均值为1106.58点,最高值可达2500点,最低值仅为500点,波动幅度相对较大。另外,自2017年以来,这10年均线下的天数占比越来越少,这也就意味着近3年的海运费均价在持续上升。

     

     

    我国进口铝土矿CIF成本构成主要包括海外前期基建投资摊销费用、日常维护开采费、海运费和管理费用。其中,波动幅度最大的就是海运费,占成本26%的比例,这体现了运费成为控制海运成本的必要意义与价值。

     

     

    最后,关于控制海运费成本,对于拥有海外氧化铝资源的企业来说,可以采取均匀采购的方式来平抑海运费波动造成的影响,如果现金流充裕,也可以在海运费极低时大量采购铝土矿,并以仓储费换取海运费大跌带来的生产成本优势。而对于贸易商而言,有长协的可以采取第一种采购节奏,而对于无长协的则可以采取第二种采购方法更为稳妥。当然,还可以选择与船舶公司或货代签订长期运输协议,抹平价格风险。

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